Зима и давление в масляной системе

Последние зимы особенно запомнились автодилерам массовыми обращениями автовладельцев на станции технического обслуживания. Проблема была у всех одна и та же:  «горит лампа давления масла, не могу запустить двигатель».

О масштабах проблемы  позволяет судить количество вышедших из строя автомобилей – по данным источников оно достигло 400. Небольшой, но все же 17-летний стаж управления автомобилем, с сопутствующим ему техническим обслуживанием, а также  тесное общение со станциями технического обслуживания и коллегами-автомобилистами подсказывают, что каждую зиму и лето «гибнет» значительно больше масел в двигателях автомобилей (да и самих двигателей), чем подсчитано за две последних зимы.

Создается впечатление, что 2012-2013 были какие-то особенные годы, и ранее на проблему горящей лампы давления масла не обращали внимания. Может быть, именно за эти две зимы поступила партия бракованных запчастей – датчиков давления масла, откалиброванных на показатели давления, значительно превышающие требования автопроизводителя? И, возможно, именно в связи с этим автовладелец попросту стал заложником обстоятельств и не смог отследить момент нарастания вязкости до критичных величин? А может, причиной послужило нарушение регламента технического обслуживания?

А между тем дело обстоит так:

«…Результаты исследования показали, что изменения в работе (загустевание) моторных масел разных производителей, зафиксированные в Москве и Московской области зимой 2011-2012 и 2012-2013, не связаны с их составом и свойствами. Причиной ухудшения низкотемпературных свойств моторных масел стало их значительное разбавление тяжёлыми углеводородами, источник попадания которых в систему смазки является дополнительной темой исследований …»

Напоминает замечательный фильм «Карнавальная ночь»:

«…Товарищи! Всех вас, конечно, интересует вопрос: есть ли жизнь на Марсе? Прошу всех взглянуть на небо! Снизу звездочки кажутся маленькими-маленькими. Но, стоит нам только взять телескоп и посмотреть вооружённым глазом, то мы увидим две звёздочки, три звёздочки, четыре звёздочки… Лучше всего, конечно, пять звёздочек! Есть ли жизнь на Марсе, нет ли жизни на Марсе – это науке неизвестно. Наука ещё пока не в курсе дела…»

Вопрос наличия «тяжелых углеводородов» - высокомолекулярных высококипящих фракций – как раз может быть связан с составом и свойствами базовых масел, послуживших основой товарных продуктов, а «…смешение с 6% масс. парафинов воспроизводит реальную картину ухудшения прокачиваемости масел…» косвенно на это намекает. Хотя не совсем ясно, какие именно парафины послужили добавкой воспроизведшей картину, ведь парафинами могут являться как газы (например, метан), так и  твердые воски.

Возможно, бедой этих 400 владельцев явилась малая стабильность масел к окислению, обильно удобряемая продуктами сгорания топлива, особенно в условиях переобогащенной топливно-воздушной смеси в жестких режимах городской эксплуатации или, может, термодеструкция, вызвавшая резкое изменение вязкости? Науке это не известно – мы опять вернулись в «Карнавальную ночь».

От себя можем лишь согласиться (а что нам остается?) с выводами исследований, в особенности с «Рекомендовать владельцам автомобилей сократить до минимума работу двигателя на холостом ходу, поездки на короткое расстояние».

Да, согласен, проблема однозначных выводов понятна. Цикл взаимодействия автопроизводитель + производитель смазочных материалов + производитель топлива + автовладелец (или СТО) – не предусматривает однозначных выводов.

Производители смазочных материалов грешат на компаундированное топливо, содержащее множество компонентов вторичной переработки, или, к примеру, до 42,0 объемных % ароматических соединений для бензинов (в зависимости от нормативной документации производителя, ГОСТ Р 51866, ГОСТ Р 51105 или ТУ), влияющих на ресурс масел, и на автовладельцев или станции технического обслуживания нарушающих условия эксплуатации.

Производители топлива справедливо указывают на производителей техники, проблемы фальсификации в розничной сети и на самих автовладельцев. Производители техники связывают большую часть проблем с остальными тремя участниками цикла. Автовладельцы же вообще видели участников цепочки, дороги и темп движения (в особенности в крупных городах) в неприглядном свете.

Хотя, знаете, говорят: «Даже если вас съели, у вас все равно есть два выхода». Может быть, пойти другим путем?

Да, «разрубить Гордиев узел» не удастся, но можно минимизировать риск. Все ведущие производители техники, топлива и смазочных материалов работают над этим.

Термическая стабильность масла не может быть улучшена только за счет использования присадок. Необходимо зрить в корень проблемы – степень очистки базовых масел от компонентов, которые снижают термоокислительную стабильность масла, а именно ароматические углеводороды, ненасыщенные соединения, нафтены с преобразованием обладающих рядом недостатков парафинов (например низкотемпературные свойства) в высококачественные изопарафины.

Запас качества масел, прежде всего, зависит от базового масла. В нашем магазине вы можете приобрести оригинальные масла, качество которых мы можем гарантировать. 

В связи с этим вопросы:

1. Как установить, в чем корень проблемы: в масле или топливе? По возможности напишите четкий алгоритм действий для автовладельца: куда обращаться, что предпринять и т. д.

Однозначное определение проблемы скорее относится к компетентными органам – государственным надзорным или коммерческим экспертным организациям (в том числе станциям технического обслуживания). Все они предусматривают определенный порядок действий в случае возникновения проблемных ситуаций.

Проблема в другом: отбор  пробы, проверка  поставщика топлива или смазочного материала и проведение  экспертизы по-прежнему достаточно затянуты во времени, а так же имеют ряд подводных камней и неприятных для конечного потребителя ситуаций. Большинство  рядовых автовладельцев (и не только) плохо представляют себе порядок пробоотбора (здесь хотелось бы поправить опечатку в общедоступных материалах, представленных компанией Shell и Росстандартом (цитата): «отбор  проб, релевантный в судебном делопроизводстве, должен производиться по ГОСТу 2715 на отбор проб» - пробоотбор должен быть проведен в соответствии с  ГОСТ 2517, а не 2715 «Сетки металлические проволочные»), но и неизбежно  столкнутся с понятиями представительной или непредставительной пробы, процедурой обжалования ответчика и т.д.

Да,  так было бы верно, но, говоря на чистоту,  далеко от реальности, по крайней мере для автолюбителя. Задумайтесь над разницей подходов, что бы вы выбрали: а) лечить грипп каждую неделю; б) поднимать иммунитет и очень редко болеть гриппом. Второй вариант предпочтительнее? Не надо быть умудренным опытом доктором, или, в нашем случае, механиком, чтобы понять – забота о техническом состоянии автомобилей (да и любой другой техники) не начинается и заканчивается одним днем. Качественные топливные и смазочные материалы вполне способны оградить ваш автомобиль от болезни, а владельца от финансовых потерь.

2. Почему для легкомоторного сегмента до сих пор не разработаны масла с длительными сроками службы, сравнимыми с маслами для грузовой техники? Можно ли вообще создать "вечное масло", как масло для коробки передач?

Ответ прост: потому что слишком разные факторы влияют на эти самые интервалы. Это и объемы масляной системы (картера) и, как следствие запас функциональных свойств масла, и особенности устройства двигателей (к примеру, зазоры между стенкой цилиндра и поршнем) и, конечно, нагрузочные режимы.  Размеры деталей и рабочие зазоры сильно разнятся, более плотная компоновка узлов и механизмов легковых автомобилей и даже специфика работы агрегата (оптимальные обороты) и т.д. оказывают сильное влияние на условия работы смазывающего материала.

Двигатели грузовой техники находятся в более комфортных условиях при равномерном магистральном режиме, но, как только речь заходит о городском режиме старт-стоп, длительной работе в режиме оборотов близких к холостым или в тяжелонагруженных условиях стройки, межсервисные интервалы сильно сокращаются, что приближает их к значениям для легкового транспорта. Например, автобусы городского циклав среднем имеют интервал в 20 000-25 000 км, а некоторая техника от 500 до 1000 моточасов (в зависимости от производителя техники и специфики условий).  Для понимания величин можно обратиться к ранее существовавшему приказу ГТК РФ N609 «О введении в действие годовых норм расхода моторесурсов (пробега) автомобильного транспорта», что в переводе из моточасов в километры даст нам значения 12 500 – 25 000 для автотранспорта и до 5000 для гусеничной спецтехники.

Малообъемные, форсированные двигатели легковых автомобилей напротив работают в более жестких условиях, хотя, если обратить внимание на Европейскую практику, станет очевидным, что подход к межсервисным интервалам разнится. Приведу в пример данные для Европы: Ford (913-C) 20 000 км, Renault (RN0700/710/720) 30000 км, Opel (Dexos 2) 30000 км и типичный российский интервал в 15 000 км.

Вообще, строго говоря, пора уже начать задумываться над понятием, стремительно ворвавшемся в жизнь нашей страны – «удлиненные интервалы пробега». Народная мудрость гласит «семь раз отмерь, а один отрежь», а на деле режут сразу. Удлиняют интервалы, вне зависимости от реальности условий, при этом порой напрочь забывая о технических особенностях конструкции, например, наличии или отсутствии улавливателей твердых частиц и ресурса масляного фильтра в частности, поскольку накопление частиц сажи, вызывающих абразивный износ в дизельном двигателе, никто не отменял, да и гарантирует ли, на самом деле, новый «удлиненный» интервал удержание этих частиц?

Правильно было бы не «удлинить», а «оптимизировать». Принципы и условия работы коробки передач и двигателя слишком сильно различаются, чтобы просто сравнить параметры масел. Здесь не получится оперировать понятиями общего щелочного числа или сульфатной золы, разнящимися в маслах для грузовых и легковых двигателей, а также их поколений. Трансмиссии не испытывают термических нагрузок подобных двигателю, не взаимодействуют с большими количествами окислителей в виде серы, азота топлива и кислорода воздуха, но зато подвержены ударным нагрузкам. Масла для автоматических систем и вовсе являются рабочей средой, поэтому требования к пенообразованию стоят на одном из первых мест.

3. Основные причины и места проникновения топлива в масло. Что делать, чтобы контролировать этот процесс и не допускать критической ситуации?

В принципе для проникновения топлива в масло, если задаться целью, подойдет любое отверстие – свечной колодец, маслозаливная горловина, а в случае наличия достаточной трещины в рубашке охлаждения двигателя – даже расширительный бачек охлаждающей жидкости.

Если отбросить шутки в сторону, то наиболее частый случай попадания топлива в масло – это, конечно же, зазоры в паре стенка цилиндра/поршень (кольца). Технологически, ввиду особенностей строения, в двигателях грузовых автомобилей количество топлива и продуктов неполного сгорания больше ввиду больших зазоров, при этом разница колеблется даже в зависимости от производителя (к примеру, европейского и американского).

Ситуацию усугубляют режимы долгой работы на оборотах, близких к холостым – т.е. в режиме переобогащенной смеси, наличие системы рециркуляции отработанных газов (EGR) и наличие турбокомпрессора, влияющих на состояние распылителей (форсунок).

Здоровье последних напрямую связано с состоянием турбоагрегата, а также с качеством моторного масла. Принцип работы подшипников (скольжения) турбины – жидкостное трение – они смазываются тем же самым маслом, что и двигатель.

Масло низкого качества не обеспечит должной защиты не только двигателя, но и турбины, что приведет к ее износу. Турбонагнетатель, «пошедший вразнос», поставляет воздух, содержащий пары моторного масла. Получившийся масляный туман, в особенности при смешении с отработанными газами (которые содержат сильные окислители), повторно подаваемыми системой EGR, осаживается на распылителях, оставляя на последних отложения и мешая правильной работе распылителей топлива. Все это приводит к нарушению формы факела, проблемам с дозацией топлива и т.д.

Большинство автолюбителей в случае нарушений в работе форсунок винят, прежде всего, производителей топлива, а это далеко не всегда так. С приведенным выше практическим примером наша техническая служба сталкивается довольно часто, и виноват вовсе не бензин, хотя его роль в образовании отложений безусловно есть.

Как видите, к выбору масла не стоит подходить только с точки «что залить в картер», необходимо смотреть на проблему появления топлива в масле шире, т.к. многое взаимосвязано.

Помимо износа поверхности цилиндра необходимо помнить про залегание колец поршня ввиду образования отложений, вызванных маслом. Залегшие кольца не обеспечивают достаточное уплотнение камеры, вследствие чего, помимо просачивания топлива в картер, которое сопровождается  смытием защитной масляной пленки с поверхности цилиндра (и даже хорошее состояние хона не поможет), получаем еще и масляный туман (сюда же расход масла на угар), отрицательно влияющий на распылители, клапана, а в случае бензинового двигателя и свечи. Распылители, на которых осел слой масляных отложений, имеют неправильную форму факела, вплоть до отсутствия такового вообще – топливо выбрасывается струей в неконтролируемом направлении, к примеру, на стенку цилиндра, а далее – в картер. Мы уже подготовили комплексное решение для автомобилистов, позволяющее побороть проблемы, описанные выше и минимизировать риск их возникновения в будущем, но это отдельная тема разговора.

4. Технический прогресс "избаловал" нас, люди отвыкли от зимних и летних масел, поэтому пытаться убедить их менять масло накануне зимы трудно (хотя я именно так и делаю). В этой связи вопрос  к тем, кто не меняет масло накануне зимы – как обезопасить себя в этот суровый период времени?

Запуск машины в зимнее время – это ведь не только вопрос масла в двигателе, трансмиссии, гидроусилителе или тормозной и охлаждающей жидкости, но и состояния топливной системы, аккумулятора, свечей зажигания (или накаливания), значений компрессии двигателя, особенно дизельного, и даже колесных подшипников и направляющих суппортов тормозной системы. Зима – это совместное и весьма суровое испытание для производителей автомобилей, смазочных материалов, топлива и самих автовладельцев.

Многим  известно, что вязкость масла должна обеспечить не только проворачиваемость коленвала, но и достаточную прокачиваемость масла по системе.

Накопленные в период летней эксплуатации продукты окисления и отложений, которые обязано удерживать в себе масло,благодаря своим диспергирующим свойствам, и никак не проявлявшие себя при положительных температурах, вполне могут доставить проблем при отрицательных. С увеличением отрицательных температур эта проблема начнет прогрессировать, сюда же добавится накопление воды из конденсата, который неизбежно накапливается при перепадах температур. Масло является сложным набором различных по функциям присадок. Некоторые из них более актуальны при высоких, а некоторые при низких температурах. Главное, чтобы вы были уверены, что их ресурса все еще достаточно после летнего пробега, и они обеспечат безпроблемную эксплуатацию зимой.

Поговорка «готовь сани летом» постепенно забывается, мы действительно избаловались. На смену русской народной мудрости приходят российские супергерои, например «Завтрамен – всё будет сделано… завтра».

Для тех, кто все же предпочитает уверенность, ценит надежность, финансы и время, у кого есть планы и дела помимо танцев с бубнами по сугробам вокруг поднятого капота, у нас есть решение. Мы подготовили специальное предложение для российских автомобилистов – Havoline Ultra Arctic, синтетическое моторное масло, привлекательное как ценой, так и техническими параметрами. Мы использовали собственные базовые масла, созданные по инновационной технологии ISOSYN и специальный,запатентованный корпорацией Chevron, пакет присадок Deposit Shield.

5. Какую позицию уместнее занимать сервисменам в этом вопросе? Что доносить до своих клиентов? Ведь, с одной стороны, если весь спрос на масло перенесется на осень, им это тоже будет не очень выгодно – перезагрузка площадей и неравномерное распределение спроса в течение года.

На мой взгляд, проблема замены масел в преддверии зимнего периода все же не носит такой авральный характер, как, например, смена шин, поэтому замена масла – будь то двигатель или трансмиссия – не должно вызвать перегрузку СТО.

Как автолюбитель, честно признаюсь: сервис, готовящий машину к зиме исключительно заменой моторных масел, вызывает большие опасения. В моем понимании, это все же должен быть комплексный подход. Пожалуй, и стоит, прежде всего, доносить до ведения клиентов. Возьмите мультиметр – измерьте состояние аккумулятора и выход генератора, «разорвите» минус АКБ – измерьте ток утечки, даже хороший аккумулятор сядет за ночь, если ток утечки велик (к примеру - от сигнализации). Замерьте компрессию дизельного двигателя – они гораздо более чувствительны к этому параметру при заводе, особенно в зимних условиях, чем бензиновые двигатели. Возьмите, в конце концов, пробу дизельного топлива и поставьте в морозилку – гелеобразная масса образовавшихся кристаллов парафинов подскажет владельцу, что предельная температура фильтруемости соответствует в лучшем случае переходному – весеннее/осеннему периоду, и он не готов к зимнему.

Комплексный подход подразумевает постановку множества задач, поэтому я верю, что грамотному сервису есть чем заняться на протяжении всего года.